Первый и, наверное, самый главный вопрос, волнующий тысячи автомобилистов Удмуртии,– «Будут ли в Удмуртии дороги западного уровня стандартов?»
Александр Чумаков (А.Ч.) – Будут! И мы активно над этим работаем! Конечно, не за короткий срок. Слишком уж изношено дорожное хозяйство Удмуртии. Объем работ очень велик, а уровень финансирования недостаточен. Но положительные результаты некоторых апробированных в республике технологий позволяет с оптимизмом глядеть в будущее.
Что это за технологии? И в чем их оптимистическая составляющая?
(А.Ч.) – Это специальные полимер-битумные присадки в асфальтовую смесь, асфальт марки ЩМА (мы сейчас активно закрываем ряд городских улиц именно этой маркой асфальта) и технология холодного ресайклинга. Все эти технологии позволяют существенно продлить срок службы дорожного покрытия и снизить себестоимость ремонта. Мы сможем меньше тратиться на ремонт и больше денег вкладывать в реконструкцию автодорог.
Давайте посмотрим, как сегодня производятся основные ремонтные работы. Небольшие трещины в асфальте заливаются битумной мастикой. Это правильно, мы должны предотвратить попадание воды глубь. Деформации же и усталостные трещины, вызванные нагрузкой со стороны транспортных средств, требуют восстановления дорожной одежды. Работы по восстановлению покрытия ограничиваются, как правило, верхней частью дорожной одежды обычно на глубину 50-100 мм. Здесь тоже без нареканий, и соответствует технологическому процессу. Но если затронуты более глубинные слои, то укладка слоя асфальтобетона сверху даст временный эффект. Трещины в существующей поверхности быстро пробиваются через новый слой. В этом случае требуется полное удаление существующей дороги и ее строительство заново, но это долгое и очень затратное мероприятие. Большая часть городских и республиканских дорог находится как раз в этом состоянии. В сегодняшних условиях хронического недофинансирования денег на капитальный ремонт нет. Мы латаем то, что надо кардинально переделывать. Современные технологии позволяют существенно минимизировать расходы и сократить громадное отставание объемов производства ремонтных работ от потребностей в них.
Я так понимаю речь идет о технологии холодного ресайклинга? Ведь первые две касались асфальтового покрытия. В чем ее суть, и для чего она применяется?
(А.Ч.) –Технология холодного ресайклинга появилась сравнительно недавно – в самом конце 70– х годов XX столетия – сначала в Западной Европе, а спустя несколько лет – в США. Ее широкому использованию в 80–90-х годах предшествовал выпуск специальных машин – ресайклеров. Такая технология позволяет восстановить практически полностью разрушенное дорожное полотно в более короткие сроки, снизив при этом расходы. Ее применение наиболее эффективно на дорогах со старым асфальтобетонным покрытием, имеющим трещины, ямы и колею. Помимо ликвидации этих дефектов, удается поправить поперечный профиль и одновременно с ремонтом сделать уширение. В Удмуртии есть сотни километров именно таких дорог, к которым уместно применение данной технологии.
Технологически это выглядит так. Сначала снимается и фрезеруется старое дорожное покрытие, при необходимости добавляется щебень, вяжущий состав (если это эмульсия, то ее добавляет сам ресайклер) и специальные добавки. Затем ресайклер перемешивает этот материал (в зависимости от проекта может и вместе с материалом основания), добавляя воду, чтобы обеспечить оптимальную влажность смеси из условий достижения ею максимальной плотности при укатке. Следующий за ресайклером каток уплотняет ее перед грейдером, который выравнивает слой до необходимых высотных отметок. Если использовался цементный вяжущий состав, то получившееся полотно требует выдержки в несколько суток. Битумный вяжущий состав позволяет открыть движение сразу после укладки и уплотнения. Но технологически необходимо нанесение более плотного асфальтового замыкающего слоя. Это в разы продлит срок службы новой автодороги.
Помимо этого, технология холодного ресайклинга обладает еще целым рядом преимуществ, наиболее ценным из которых является их способность устройства монолитных слоев большой толщины из стабилизированного материала. Один монолитный стабилизированный слой, например, толщиной 300 мм имеет гораздо большую несущую способность, чем два слоя по 150 мм, уложенных один на другой. Дорога сможет принимать более мощную нагрузку и выдерживать попадание влаги при появлении трещин в верхнем слое асфальта. Все это значительно продлит срок службы дорожного полотна.
А в чем экономичность этой технологии?
(А.Ч.) – В использовании вторичных материалов. К нашему огромному сожалению, в Удмуртии нет собственных гранитных каменных материалов для устройства оснований дорожных одежд. Практически весь щебень, используемый при ремонте и строительстве новых дорог, привозной. Только дорожная отрасль Удмуртии потребляет порядка полумиллиона тонн этого материала. Его надо привезти, выгрузить и развести по объектам. До 70% в стоимости щебня составляет транспортная составляющая. А в итоге из этого и складывается стоимость квадратного метра новой дороги. Кроме того, идет нагрузка на дорожную сеть большегрузными самосвалами – сами же убиваем дороги, которые строим. Еще один момент: при восстановлении изношенной дорожной одежды следует стремиться максимально использовать ее оставшиеся положительные свойства. Например, нецелесообразно удалять хорошо уплотненный материал. Если вследствие смятия транспортными средствами в течение многих лет этот материал достиг высокой плотности, то его, по возможности, нужно оставить для новой дорожной одежды. Ресайклер решает все эти проблемы.
Технология холодной регенерации позволяет использовать материал старой дорожной одежды для ее восстановления. Нечто подобное практиковалось в советский период: существовала технология строительства цементогрунтовых слоев дорожных одежд. Но практика выявила их существенный недостаток – быстрая деформация и интенсивное трещинообразование. С тех пор наука шагнула далеко вперед. Для улучшения свойств грунтов, укрепленных цементом, стали применяться различные органические и полимерные добавки.
Применение технологии холодной регенерации позволяет добиться экономии порядка 25-30% средств за счет использования материалов старого дорожного покрытия. Порой производители добавок записывают эту экономию на свой счет, но это не совсем верно. Основная заслуга присадок заключается в повышении деформативности, трещиностойкости, прочности и морозостойкости грунтов, укреплённых минеральными вяжущими материалами. Эти факторы больше влияют на продолжительность жизни дороги и ее несущую способность. Зачастую неправильный выбор поставщика и его продукции может привести к существенному увеличению стоимости дороги.
Сегодня рынок предлагает массу самых разнообразных добавок под разными брендами. При выборе поставщика мы руководствуемся основным постулатом, который озвучил Глава Удмуртской Республики Александр Васильевич Соловьев, – максимально снизить себестоимость ремонта и строительства дорог и максимально повысить качество работ.
При проведении тендера на закупку мы тщательно анализируем предложенные варианты, не только сравнивая цены, но и досконально изучая техническую документацию и, главное, результаты практического применения. Отсутствие последних – серьезный минус для поставщика.
Этим летом мы закончили серьезный проект с применением технологии холодной регенерации – дорогу на лыжный комплекс «Чекерил». Изначально заказчик озвучил в качестве желаемой широко рекламируемую в последнее время присадку, но после тщательного анализа наши специалисты подобрали более интересный альтернативный вариант. Эта добавка дешевле и уже получила апробацию в российских условиях: было сделано уже более 2 млн м2 объектов транспортной инфраструктуры, что позволило получить отличное качество монолитного основания и сэкономить заказчику только на присадке 1,6 млн рублей.
Мы активно экспериментируем с вяжущими составами, применяемыми в технологии холодного ресайклинга. Рекомендуемый производителем список очень велик. Нами были уложено несколько экспериментальных участков, и мы тщательно наблюдаем за состоянием монолитного основания: несколько раз в год берем пробы и проводим лабораторный анализ. Пока результаты радуют: со временем монолит только набирает положительные свойства.
Какова производительность ресайклера и степень его загрузки?
Производительность используемого нами немецкого ресайклера Wirtgen 2000 позволяет за сезон реконструировать порядка 40 километров дорог, которые могут работать значительно более долгие сроки. Но загружен он не более, чем на четверть. Решение о том, какие технологии применять при ремонте и реконструкции дорог, принимают заказчики. Мы, как исполнители, можем лишь порекомендовать, но конечное решение за Минтрансом Удмуртии, Администрацией г. Ижевска.
В целом можно подытожить: применение технологии холодного ресайклинга сулит очень хорошие перспективы в плане строительства и ремонта автомобильных дорог. Мы можем активнее использовать местные строительные материалы: взять тот же ПГС, намытый в русле реки Кама. Сберечь уже существующие дороги, снизив нагрузку от транспортировки сотен тысяч тонн того же гравия. И наконец-то дать автомобилистам дороги, выполненные по мировым технологиям.